«порт пермь» на пороге банкротства

Юридический аспект

Ситуацию вокруг порта по нашей просьбе прокомментировал Александр Струков, заведующий кафедры уголовно-правовых дисциплин Пермского филиала РАНХиГС при президенте РФ, кандидат юридических наук.

— Как вы оцениваете по изложенным фактам ситуацию в ОАО «Порт Пермь»?

— Совокупность сложного финансово положения компании и вывода активов руководством часто являются первыми и самими очевидными признаками преднамеренного банкротства. Банкротство также бывает связано с другими, более тяжёлыми преступлениями руководства, например мошенничеством, невыплатой заработной платы и другими. Для этого делается уже в начале процесса (в так называемом процессе наблюдения) экономический анализ, целью которого является выявление таких признаков.

— Мы разговаривали с Нинель Схейбаловой, которая является председателем совета директоров, и узнали, что она уже несколько лет в деятельности компании не участвует и даже не знает о том, что находится в указанной должности. Как это можно расценивать?

— С точки зрения гражданского права это абсурд, если говорим о компании стратегического значения. Серьёзные компании сегодня уделяют составу и работе совета директоров большое значение. Надо понимать, что член совета директоров — это серьёзная должность. В случае банкротства они могут вместе с руководством привлекаться к гражданской и уголовной ответственности.

— Руководителем ОАО «Порт Пермь» является подданный Великобритании, членами совета директоров — граждане Чехии. Каким образом это может повлиять на решение дальнейшей судьбы предприятия?

— На иностранцев, как и на граждан РФ, распространяется российское законодательство. Сложности могут возникнуть при определённых действиях, например при допросе свидетелей, подозреваемых, обвиняемых. С официальными органами Великобритании есть определённые проблемы, но сотрудничество с Чешской Республикой в области уголовного розыска и допроса свидетелей у нас налажено.

Подпишитесь на наш Telegram-канал
и будьте в курсе главных новостей.

Поделиться
Поделиться
Твитнуть

Проблемы Мурманского пароходства

Мурманское морское пароходство было основано в 1939 году. Это одна из крупнейших судоходных компаний, работающих в российском секторе Арктики. Финансовые проблемы у ММП длятся уже не один год. Арбитражный суд рассматривает почти четыре десятка исков в отношении ММП. Флот компании также столкнулся с проблемами. Около десятка судов остались в зарубежных портах, в том числе под арестом, из-за долгов судовладельца перед контрагентами. Часть судов, стоявших в США, Англии и Литве, были проданы с аукционов.

Под уголовное преследование попадали и руководители компании. В частности, в 2019 году против экс-гендиректора компании Алексея Глазунова было возбуждено уголовное дело о невыплате зарплаты. Учредитель ММП Николай Куликов стал фигурантом дела о злоупотреблении полномочиями. При задержании у него были найдены картины Айвазовского и Рериха.

Проблемы в России

Как пояснили ТАСС в профсоюзе, возникают сложности с заменой экипажей и в России, например, в Мурманской области моряки не могут сойти на берег, если вышли из иностранного порта менее двух недель назад. Фактически судно превращается в плавучий обсерватор, а судовладельцы из-за простоя теряют десятки тысяч долларов в день.

«Есть документ, который разрешает российским морякам при смене экипажа пересекать границы страны, но в реальности это не всегда применяется, и у меня таких ситуаций много. Прямо сейчас в Тамань идет судно с российским экипажем, и их отказываются менять, потому что неблагоприятная эпидемиологическая ситуация. Там сложная ситуация: крюинг говорит, что рад бы сменить, но ссылается на агента, который, в свою очередь, указывает на распоряжение портовых властей», — рассказала ТАСС инспектор Международной федерации транспортных рабочих (ITF) Ольга Ананьина.

С конца марта текущего года в порту Калининграда всем экипажам судов, за исключением осуществляющих каботажные перевозки на территории РФ, запрещен сход на берег, а также контакт с членами семей

Смена членов экипажей иностранных судов запрещена до особого распоряжения, для россиян разрешена с соблюдением мер предосторожности и с условием 14-дневной самоизоляции после прибытия. В случае выявления на заходящем в порт судне заболевшего члена экипажа, судовладельцам предписано незамедлительно проинформировать экстренные службы, а судно обязано встать на специально выделенную якорную стоянку для снятия заболевшего с борта

Между тем, уже есть примеры, когда удавалось произвести замену экипажа за рубежом. В частности, как сообщалось ранее, в феврале это было сделано для российского судна Sti Rose, которое находилось в Шанхае и где возникли сложности со сменой моряков из-за коронавируса.

Пути решения проблемы

Недавно в РФ, границы которой закрыты из-за эпидемиологической обстановки в мире, было разрешено въезжать в страну и выезжать за рубеж членам экипажей судов, которые следуют на замену или возвращаются домой. Но даже это, считают в РПСМ, бесполезно, пока аналогичные меры не будут приняты в других странах.

Ковальчук пояснил, что срок работы моряков на судне зависит от условий контракта и законодательства той страны, под флагом которой они ходят. В РФ длительность вахты составляет от трех месяцев до полугода, в некоторых странах она может достигать 11 месяцев.

READ  Invitation and replies class 12 format, examples

Сейчас российские компании-работодатели готовы организовать чартерные полеты, если будет разрешено сменить в каком-то одном порту сразу несколько экипажей. Рассматриваются и другие варианты с использованием поездов или автотранспорта. Но для всех этих схем необходимо разрешение на заход в порт, прибытие и отъезд моряков от властей той страны, где будет проходить смена экипажа.

«Международная организация транспортных рабочих (ITF) совместно с Международной палатой судоходства обращаются в ООН, Международную морскую организацию (IMO, специализированное учреждение ООН — прим. ТАСС), было обращение к лидерам стран G20. В своем выступлении генеральный секретарь IMO призвал правительства урегулировать вопросы репатриации моряков», — рассказал Ковальчук.

Он отметил, что первые шаги для решения проблемы уже делаются. «Например, Евросоюз выпустил специальное руководство, в котором предлагает странам Европы установить правила, порты и аэропорты, где можно будет производить замену моряков и откуда можно было бы улететь — естественно, это должно происходить с учетом всех требований для предотвращения заражения коронавирусом», — добавил собеседник.

История

Основная часть долга Парижскому клубу образовалась во времена перестройки. Западные страны спонсировали либеральные реформы вовсе не из альтруизма — России в 90-х годах приходилось платить по процентам до 2 миллиардов долларов в год. Кроме того, долг нельзя было выкупить в любой момент, поскольку он не был оформлен в еврооблигации. Поэтому неудивительно, что в конце 90-х годов, когда Россия переживала последствия финансового кризиса, сначала был объявлен дефолт по долгу, а потом он был реструктуризирован.

Но годы шли, цены на нефть, а вместе с ними и экономика России, росли. У руководства страны появилась мысль рассчитаться с внешними долгами бывшего СССР, чтобы не пускать средства в собственную экономику и не допустить инфляции. В начале 2005 года, выступая на пресс-конференции в Ганновере, Владимир Путин еще раз подтвердил, что условия по долгу Парижскому клубу «очень обременительны», поэтому Россия хотела бы как можно быстрее его выплатить. Президент тогда не упустил случая еще раз подчеркнуть роль России на постсоветском пространстве, высказавшись в том смысле, что неправильно, конечно, за долги СССР расплачиваться только России, но ведь никто, кроме нее да Казахстана, этого сделать был бы просто не в состоянии.

В итоге в августе 2005 года Россия досрочно заплатила Парижскому клубу 15 миллиардов долларов долга. В 2006 году планировалось выплатить чуть меньше из-за того, что переговорщикам казалось невозможным уговорить принять долг крупнейшего кредитора — Германию. Тем не менее, в июне 2006 года Россия сумела подписать договоренность по выплате всего долга и с ней. Лишние 8 миллиардов долларов стране с бюджетным дефицитом пришлись, видимо, кстати.

За сговорчивость Парижского клуба пришлось заплатить — Россия согласилась на миллиард евро дополнительной премии. Именно эта премия вызвала большое недовольство со стороны премьер-министра Михаила Фрадкова, ведь в 2005 году переговорщики сумели договориться без всяких надбавок. Глава правительства в середине июля обрушился с критикой на Алексея Кудрина. За ним свое недоумение высказал вице-премьер Алексей Жуков, а глава Счетной палаты Сергей Степашин пообещал проверить обоснованность дополнительных выплат.

Каким образом оборонялся Кудрин, остается неизвестным, но уже через четыре дня гнев Фрадкова сменился на милость, и правительство разрешило выплачивать долг на условиях Минфина.

Позже Кудрину досталось и от Владимира Путина. Дело в том, что Россия, по подсчетам Минфина, должна была сэкономить на процентах по долгу около 7,7 миллиарда долларов. Правда, 21 августа на сайте ведомства появилась информация о том, что сэкономленные проценты составляют более 12 миллиардов долларов. Верны, как ни странно, оказались обе цифры — просто за бюрократическим языком пресс-службы Минфина не сразу стало ясно, что в последнюю сумму включается также экономия от досрочного погашения долга в 2005 году.

Из грязи в…

Сразу после выплаты всего долга Россия получила возможность стать из должника Парижского клуба кредитором. Как заявлял Сергей Сторчак, для этого необходимо оперативно поменять российское законодательство.

Сейчас Россия уже выдает кредиты по многосторонним соглашениям в рамках Парижского клуба. На сайте организации, в которую на постоянной основе входят всего 19 государств, опубликованы все соглашения, где Россия выступала одним из кредиторов. Первое из них датировано 20 ноября 1997 года. Тогда должником выступил Йемен. Последнее из соглашений подписано с Афганистаном 19 июля 2006 года. Всего же Россия поучаствовала ровно в 50 кредитах, из которых полностью оплачены только 11. Стоит ли добавлять, что большинство стран в списке должников России — беднейшие страны Африки. Именно им мировые финансовые организации очень любят долги… списывать.

Без лица

Сам Виталий Архангельский заявляет, что давно уже не знает, кто хозяйничает в порту.

«Я проживаю во Франции с сентября 2009 года. В Петербург я не возвращался более 8 лет. Все это время моя жизнь, жизнь моих троих малолетних детей находится в ежедневной и постоянной опасности. Франция меня защищает от политических гонений России, где у меня не осталось ни одного доверенного лица. Состояние моих активов, которые мне принадлежали на 2009 год, мне неизвестно и мне неподконтрольно», — сообщил Виталий Архангельский.

Один из собеседников «ДП» предположил, что выборгский порт Промсвязьбанку могли продать структуры, близкие к банку «Санкт–Петербург» Александра Савельева. С этой кредитной организацией и ее главой у Виталия Архангельского тоже сложились напряженные отношения. Группа «Осло Марин» Архангельского задолжала банку «Санкт–Петербург» около 3,5 млрд рублей. Банк потребовал досрочного погашения кредитов. Но выполнить это требование в условиях экономического кризиса группа «Осло Марин» не смогла.

Банк обратился в суд с иском о взыскании долга, добился ареста и продажи за долги части имущества группы. Но помимо того, по версии Виталия Архангельского, структуры, близкие к банку, недобросовестно завладели наиболее ценными компаниями группы, стоимость которых в 5 раз превышает кредитную задолженность «Осло Марин» перед банком. После эмиграции во Францию Виталий Архангельский продолжает судиться с банком «Санкт–Петербург» в лондонском суде.

В банке не стали комментировать ситуацию. «Выборский порт никогда не являлся заемщиком или клиентом Банка «Санкт-Петербург», — отметила Анна Бархатова, руководитель службы внешних коммуникаций кредитной организации.

Виталий Архангельский уже пытался начать обрабатывать контейнеры в Выборге, но ему тогда не повезло — начался кризис, импорт пошел на убыль, и оборот контейнеров сократился. А в нынешних условиях пытаться развивать в Выборге обработку контейнеров — это провальная идея, а может, и вовсе тупиковая. Этот порт обладает многими техническими особенностями, которые не позволяют ему принимать крупные суда. И это главное ограничение надо снять, чтобы развивать порт. Кроме того, существуют достаточно серьезные ограничения с вывозом грузов из этого порта.

Александр Головизнин

директор направления «логистические и аналитические исследования»  ООО «Морстройтехнология»

Интерес новых собственников понятен — они хотят сделать красивую обертку и как можно дороже продать этот актив. Без дополнительных усилий много за него не выручишь. Он интересен в основном для экспорта насыпных, навалочных грузов. Импорт в контейнерах вряд ли в него пойдет, так логистика от Выборга убьет любую экономию. Но, может, государство включит этот порт в какую–нибудь экономическую зону, всякое может быть, и тогда, конечно, не исключено, что цена порта и 6 млрд рублей превысит.

Руслан Кисс

генеральный директор компании «Русский логистический провайдер»

Если посмотреть на динамику перевалки в выборгском порту, то можно прийти к выводу, что сейчас порт не выдерживает конкуренции. Грузооборот порта сокращается на фоне того, что объемы перевалки во всех российских портах региона в прошлом году росли на фоне снижения потоков в порты Прибалтики. Без серьезной смены профиля ждать чудес от выборгского порта не приходится, но заявленного объема инвестиций для этого вряд ли будет достаточно. Говорить о кардинальных изменениях преждевременно, и следует дождаться, когда у порта появится новый постоянный собственник.

Дмитрий Жарский

директор экспертной группы VETA

Рыбаки в Испании

«Примерно 200 моряков : калининградских 100 человек примерно, около 50 крымчан и больше 20 моряков из регионов Северо-Запада не могут покинуть Лас-Пальмас», — рассказал ТАСС председатель калининградской организации РПСМ Вадим Мамонтов.

Мамонтов пояснил ТАСС, что Лас-Пальмас — базовый порт, где происходит смена экипажей и ремонт многих рыболовецких судов, «работающих на Африку». Контракты моряков и рыбаков, о которых сообщили в профсоюзе, завершились, эти люди должны вернуться в Россию, а на их место должны заступить другие специалисты. Однако из-за ситуации с пандемией сделать этого пока не удается.

В пресс-службе профсоюза добавили, что в Лас-Пальмасе находятся и 200 рыбаков, работающих на мурманские компании, есть ли в порту еще россияне, неизвестно. Федерация профсоюзов работников морского транспорта и профсоюзная организация «Мурманский траловый флот» обратились к правительству России с просьбой организовать чартерный рейс из Мурманска в Лас-Пальмас для смены экипажей рыбопромысловых судов, которые вместо положенных 5,5 находятся в рейсе уже 7 месяцев.

READ  Идеальное лето c princess s78

Представитель организации «Мурманский траловый флот» Павел Паршев, отметил, что у мурманских моряков, находящихся за границей, нет бытовых проблем, задержку в рейсе им компенсируют работодатели (ранее сообщалось, что это АО «Таурус» и АО «Стрелец», которые входят в группу компаний «ФЭСТ»). «Проблема не с чартером. Проблема именно с организацией всего комплекса этих мероприятий: отбытие карантина на территории стран, где будет происходить смена, потом отбытие карантина уже здесь, на территории России, между этим всем нужны открытия границы и многое другое», — пояснил он.

По данным РПСМ, с одной из авиакомпаний уже достигнута договоренность о выполнении чартерного рейса, который может забрать моряков из Испании. Но перевозчик требует документы, которые подтвердили бы готовность регионов взять на себя ответственность за их прием в условиях пандемии, и «пока вопрос остается нерешенным».

В Крым моряки из Испании должны прибыть 26 апреля, после чего их планируется отправить в обсерватор, отметила руководитель межрегионального управления Роспотребнадзора по Республике Крым и городу Севастополю Наталья Пеньковская. «Что касается приезда экипажей морских судов из Испании, которые прилетают в ночь на 26 апреля, по информации морского кадрового агентства, все документы ими подписаны, что они согласны на нахождение в обсерваторе, вчера с аэропортом нашим был отработан вопрос о том, что они не будут выходить в зал прилета — самолет будет поставлен на санитарную стоянку, Севастополь будет своих жителей забирать отдельно своим транспортом. Евпаторийский обсерватор готов, нами подготовлены постановления об обязательной изоляции в условиях обсерватора, эти люди будут помещены — 30 человек в Евпаторийский обсерватор и 10 человек в Севастопольский обсерватор», — сказала она.

История долга

До сделки ООО «Порт Логистик» контролировалось тремя иностранными компаниями — Artemista Finances Corp. (Британские Виргинские острова), «Прэшэс Стоунс Инвестментс ЛТД» (Белиз), «Урмена Джи Эм Би Эйч» (Маршалловы острова) — и Татьяной Майоровой, которая возглавляет «Порт Логистик». Майоровой принадлежит 0,31% долей, а остальным партнерам — по 33,23%. Все эти офшоры некоторые участники рынка связывают с командой Виталия Архангельского, в частности с Ольгой Лукиной, возглавлявшей порт.

В свое время Виталий Архангельский занял под портовые активы у банка «Возрождение» 4,5 млрд рублей под 19% годовых. Своевременно рассчитаться с кредитом ему не удалось. Сумма просроченной задолженности с учетом набежавших процентов приблизилась к 6 млрд рублей.

Обращение Российского профсоюза моряков

«РПСМ обратился к президенту России принять все необходимые меры по сохранению некогда одного из самых крупных пароходств страны «, — говорится в сообщении.

По словам Сухорукова, попытки решить проблемы ММП на площадке Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений и на уровне исполнительных властей региона, не принесло результатов. Уголовное преследование руководителей пароходства за невыплату заработной платы так же не дало плодов.

По данным Российского профсоюза моряков, общая сумма долгов пароходства составляет около 5 млрд рублей. Его крупнейшими кредиторами являются Сбербанк и ВТБ. У пароходства также есть задолженность перед иностранными кредиторами и портовыми властями зарубежных стран. По этой причине его суда периодически задерживают в иностранных портах. Пароходство задолжало морякам на январь 2020 года около 50 млн рублей.

Сейчас в мурманском порту стоят шесть судов Пароходства. В профсоюзе уверены, что корабли могли бы эксплуатироваться и приносить пароходству прибыль, а морякам — дать работу, если бы и появились грузовая база и заказы. Речь идет судах «Котлас», «Владимир Игнатюк», «Новая Земля», «Грумант», «Юрий Аршневский» и «Капитан Данилкин».

При этом в профсоюзе отмечают, что значительную роль в создании кризисной ситуации на предприятии сыграло резкое снижение грузоперевозок с общей доли на рынке в объеме 11,5% в 2016 году до 3,7% в 2018 году. Для погашения долгов пароходство вынуждено было продавать свой флот. За последнее время за рубежом уже продано шесть судов: «Поморье», «Кузьма Минин», «Виктор Ткачев», «Петр Великий», «Иван Лопатин», «Всеволод Белецкий». Аналогичным образом сегодня решается судьба еще трех судов: «Заполярье», «Северная Земля» и «Хатанга».

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: