Baltic 142

Формы договора с экипажем

Как выстраивать отношения со шкипером или владельцем судна?  Тоже актуальный вопрос. Дореволюционные времена русские купцы, встретившись случайно на перроне, могли договориться о сделке, пожать руки, а после отправить товар согласно устному договору. Джентльменские отношения сохраняются до сих пор, многим ещё дорого их Имя. Но также есть “бизнесмены”, которые живут одной сделкой, если есть возможность, стараются “кинуть” партнёра. Так что заключение договора может быть интересно как шкиперу, так и собственнику яхты. 

Но при любом раскладе стоит обсудить, каким образом лодка будет перегоняться, при какой погоде, что может использовать экипаж, что нельзя трогать, какие паруса ставить, какие каюты закрыты и так далее. Обсудить, записать, пусть даже без договора, в простой письменной форме, расписаться – делов на 20-ть минут, но сразу же расставит все точки на i.

Что нужно знать и уметь для участия в регате

Уровень сложности 2-3

  1. Уметь отдыхать, вовремя ложиться спать, после гоночного дня или после вечерних церемоний.
  2. Знать, что такое спинакер, геннакер и код зеро. Знать конструкцию этих парусов, уметь их ставить и убирать, уметь их настраивать.
  3. Уметь и иметь дисциплину откренивать или прикренивать яхту по команду рулевого.
  4. Уметь распознавать яхты, с которыми сходится ваша яхта и уметь грамотно, спокойно об этом докладывать рулевому.
  5. Иметь представление о балансе яхты, уметь настраивать его с помощью грота и твиста парусов. То есть знать, что такое «твист» и уметь его настраивать.
  6. Знать правила старта, понимать стартовую процедуру, видеть стартовую линию.
  7. Знать основы гоночных правил.
  8. Уметь уступать сопернику, понимая, что безопасность важнее.
  9. Оказывать всю возможную помощь все членам регаты в гоночном флоте, другим морякам, на дистанции и на стоянках.

Это может быть интересно: Что такое регата? Как проводятся соревнования в парусном спорте? Что такое гонки на парусных яхтах и как принять в них участие?

Стоимость перегона яхты

Стоимость перегона яхты складывается из множества параметров:

– Проверка, подготовка парусной или моторной яхты к длительному автономному плаванию, снабжение необходимым оборудованием;

– Заправка топливом, газом, водой, закупка продуктов питания;

– Текущие расходы: прежде всего стоянка в маринах, топливо, продукты питания;

– Зарплата экипажу;

– Командировочные расходы экипажа;

– Оформление виз, по необходимости.

Если Вы забираете яхту с верфи, то необходимо заранее позаботиться о снабжении яхты необходимым и желаемым оборудованием. Это можно делать ещё в процессе приобретения яхты, обсуждая с дилером опции заказа или возможности снабжения навигационным и другим оборудованием яхты.

Большинство яхт, приобретаемых с рук, имеют достаточное снабжение для возможности осуществления длительных плаваний. Здесь больше внимания следует уделить общему состоянию корпуса яхты, рангоута, такелажа, парусов, двигателя. Хотя, конечно, проверять спасательное и прочее оборудование тоже необходимо.

Расходы на топливо сильно разнятся для моторных и парусных яхт. Перегоняются моторные яхты обычно на крейсерской скорости, но всё равно расходы на топливо будут высокими, соразмерны мощности двигателей.

Перегон парусных яхт обычно по ряду причин осуществляют под мотором, в зависимости от ситуации, помогая двигателю парусами. Так получается стабильней скорость, быстрее, проще рассчитать сроки перегона, бережётся матчасть. А когда перегон осуществляется в режиме путешествия, тогда экипаж по просьбе владельца или исходя из собственных интересов, будет меньше использовать двигатель. Расход зависит от ряда параметров, главный: количество оборотов двигателя; составит около 1-2 л. на 1 морскую милю.

READ  «Вымпел» построит 75-метровый гоночный парусник для Федора Конюхова

Суточные на питание следует брать из расчёта 30-40 евро в день на человека. Это близко к официальным расчётам суточных при заграничных командировках. Но если Вы идёте в море вместе с наёмным экипажем – Ваша задача нести расходы на питание, совершая грамотные закупки, Вы сможете здесь сэкономить.

Зарплата экипажу также может существенно различаться. Для перегона вам потребуется экипаж минимум из двух человек, лучше 3-4. Но нормальной практикой является наём одного опытного капитана, если Вы сами также идёте с ним на одной яхте, готовы стоять вахты, честно отрабатывая ту экономию, которую Вы получите в процессе перегона яхты.

Общепринятый гонорар составляет в пределах 100-150 евро за сутки работы члена экипажа или 1-1.5 евро за 1 милю плавания. У каждого способа расчёта есть свои плюсы-минусы. Естественно, при переходе в путешествующем режиме с владельцем или с его гостями на борту, следует платить посуточную зарплату.

Конечно же, необходимо нести расходы на авиаперелеты, трансфер экипажа, оформление визы. Зарплата в дороге считается в половину от зарплаты в море.

Дополнительными расходами может быть транслог – оплата право пребывания во внутренних водах какой-либо страны; услуги агента, требуются обычно при пересечении границ.

Конечно же, чтобы разобраться со стоимостью перегона яхты, необходимо каждый раз индивидуально, исходя из особенностей, рассчитывать смету или заказывать кому-либо из будущих капитанов расчёт сметы.

Быстро прикинуть расходы можно исходя из принципа: от 4-5 евро за милю перегона яхты “всё включено”.

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Общее расположение и парусность яхты «Гетан» (по проекту).
Основные данные яхты «Гетан»
Длина наибольшая, м 6,3
Ширина наибольшая, м 2,00
Высота борта на миделе, м 1,1
Осадка, м ок. 0,5
Водоизмещение, т ок. 1,8
Площадь парусности, м² 13

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в «КЯ» № 55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м³. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром 85 мм из сплава АМг5М. Лик-паз — трубка диаметром 22х2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

READ  Русская команда стала пятой на этапе Extreme Sailing Series в Китае

Плавание показало, что «Гетан» — мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует — сказывается отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах — 8 суток (30%), боролся со штормом — 2 суток (6%), остальное время — дрейфовал.

Гвоздев доволен своей яхтой, однако пишет, что если бы пришлось строить ее заново, то палубу от рубки до кормы опустил бы на 100 мм (практически — вернулся бы к проекту). Он собирается установить бушприт, чтобы иметь возможность нести кливер.

Д. И. Селезнев, «Катера и яхты», 1981 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Другие материалы на сайте о переоборудовании шлюпок в яхты и катера:
Яхта из спасательной шлюпки
Моторно-парусный бот из шлюпки
Яхта из баркаса. Переделка баркаса в яхту
Катер из спасательной шлюпки

Перегон яхты без владельца на борту

Давайте по порядку. Перегон наёмным экипажем без участия владельца яхты.  Основные проблемы – это сохранность судового имущества, непосредственно самого судна.  Конечно, ситуации бывают разные. Современные яхты – это сложные инженерные устройства, подавляющее большинство яхт предназначены для эксплуатации в щадящих условиях. Яхты требуют внимания, бережного подхода, знания особенностей эксплуатации. Например, знакомый рассказывал как при перегоне новой яхты у него заклинило закрутку только лишь потому, что сборщики яхты забыли на шплинт поставить шайбу. Но сравнить это с другой ситуацией, когда наёмный экипаж при перегоне умудрился порвать спортивный комплект парусов, нельзя. Ребятам захотелось ярких впечатлений, они убрали круизные, поставили гоночные паруса, естественно, попали в шквал. Как избежать подобных ситуаций, мы поговорим ниже.

Заблуждение второе:

«Существуют отдельные права на яхту, которые действуют только для того, что бы взять яхту в чартер, профессиональным судоводителям обладатель таких «прав» просто всегда уступает дорогу».

На полном серьезе многие из нас, любителей паруса, думают, что море поделено на акватории для отдыха и акватории для профессиональной работы моряков. Да, кстати, и само море (да и ветер) тоже оповещены, где ходят профи, а где бороздят и покоряют простые яхтсмены — любители.
Не знаю как это заблуждение комментировать, но честно говоря в своей практике я довольно часто встречаюсь с выпускниками яхт школ, которые искренне привержены этому заблуждению. Помолимся о них. Лучший способ жить с этим убеждением без риска — никогда не выходит в море, по крайней мере в качестве судоводителя.

READ  Премии яхтсмен года и молодой яхтсмен года разделили три потрясающих женщины

Давайте попробуем отбросим хотя бы эту пару заблуждений. Тогда реальная картина мира квалификации судоводителей в России выглядит так:

Документы судоводителя, которые полностью соответствуют требованиям и ООН, и РФ выдаются в ГИМС. Называются «Удостоверение судоводителя». Статус такой же как и «Водительское удостоверение». Признаются в РФ и в тех странах, которые допускают возможность мореплавания в своих водах иностранных капитанов с национальными удостоверениями. На мой взгляд это как раз большинство стран, за исключением США, Канады, КНР, КНДР (в этих странах требуется внутренняя аттестация судоводителей). Но есть и более выдающиеся примеры. Например, в Хорватии, судоводители из РФ должны обладать исключительно удостоверениями МЧС ГИМС. Есть у них такой закон. Как они его соблюдают — их дело.
Здравый смысл в системе, поддерживающий качество обучения ГИМС заложен следующим образом: ГИМС не обучает, но лишь квалифицирует судоводителей. При этом публично заявляет, что никаких аккредитованных школ при них нет. Вполне устойчивая система.

Квалификационное свидетельство судоводителя парусного судна, который полностью соответствует требованиям ООН и и признаётся в большинстве стран, за исключением гос. органов РФ, США, Канады, КНР, КНДР выдается в ВФПС на квалификационных комиссиях

Это, кстати, важно. Почему они не признаются в РФ? Просто потому, что полномочия по предоставлении квалификации судоводителей на всей территории РФ передано в ведение МЧС ГИМС и Министерству Транспорта

Почему эти квалификации признаются за рубежом? Да просто потому, что во множестве стран такой работой занимаются именно общественные организации, а ВФПС весьма и весьма авторитетная общественная организация с более чем столетним стажем работы.
Здравое зерно в системе ВФПС примерно такое же как и в ГИМС: школа обучает, а ВФПС квалифицирует (или не квалифицирует). Программа подготовки судоводителей в ВФПС наиболее полная из всех представленных в статье конкурентов. Главная отличительная особенность программы — упор на командную подготовку судоводителей вплоть до высшего, спортивного уровня квалификации.

Сертификаты с различными наименованиями (Day Skipper, Coastal Skipper и прочая вплоть до Ocean Master — Peremaster). Все они не соответствующие рекомендациям ООН и выдаются без всяких комиссий и контролирующих органов. У нас на территории работают РФ яхт школы — представительства иностранных частных компаний США, Великобритании, Польши и других стран, которые и выдают все эти бумаги. Официально они признаются лишь в тех странах, где вообще не требуется какая либо квалификация от судоводителя яхт ограниченного размера. Например, Голландия — до 15 метров подтверждение квалификации не нужно. По факту же, на практике они признаются практически везде, куда бы не ступала нога чартера. Почему так?
Дело в том, что множество чартерных компаний, преследуя свой бизнес интерес, в нарушении законов собственной страны и лицензии на работу чартерной компании предоставляют для практики яхты в аренду под любые бумажки. Поэтому вы практически ничем не рискуете, приобретая такие бумаги. Однако, все же есть и те страны, чартерные компании, которые все таки соблюдают рекомендации ООН и не признают квалификацию у граждан РФ, выданную в не в РФ.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: