Парусный блог алёны ермиловой

Пропавшая яхта Cheeki Rafiki: задействовано 14 судов, нашли обломки

Меня попросили перевести последние новости о Cheeki Rafiki для тех, кто не читает по-английски.
Вкратце, новости неутешительные: поиски возобновили, ищут те-то, ищут там-то, нашли обломки, чьи — неизвестно. Океанские гонщики и яхтсмены, много раз обошедшие вокруг света, считают, что надежда есть и люди в спасательном плоте. Представители береговой охраны и медики считают, что искать уже некого. Поиски продолжаются.

Начало истории Cheeki Rafiki тут
18 мая, воскресенье, утропрекращает международную спасательную операцию


18 мая, воскресенье, вечерпресс-релиз о прекращении поисков
19 мая, понедельник, утропетицию на сайте Change.org
19 мая, понедельник, поздний вечервысказываются четырёхкратный олимпийский чемпион сэр Бен Эйнсли
20 мая, ночьARC Europe

20 мая, вторник, утро
20 мая, вторник, позднее утро«Malisi» прибывает в район поисковой операции
20 мая, вторник, середина днябереговая охрана возобновляет поиски
21 мая, среда, раннее утров операции задействованы
21 мая, среда, середина дняв зону бедствия прибыл самолёт HC-130
21 мая, вечерсредний ветер — 13 узлов, волнение — 1 метр

22 мая, раннее утродоску размером полтора метра на 20-30 сантиметров и два квадратных куска пластикапо словам одного из членов экипажа


Мнения:
Трейси Эдвардс
адмирал Джеймс Лой
Пока я читала новости и форумы, у меня возникло несколько вопросов — если кто-то из старших товарищей сможет ответить, я буду очень благодарна:

1. Через раз пишут: «Почему они не возьмут фотографии со спутника и не отдадут волонтёрам — пусть те ищут спасательный плот на снимках». Где-то даже говорят, что по спутниковым снимкам кого-то раньше нашли. Но ни фактов, ни имён. Мне всегда казалось, что спутниковые фотографии высокого разрешения делаются раз в полгода или даже реже, поэтому найти по ним никого нельзя. Или я не права? Есть такая практика?

2. Яхтсмены, ходившие через океан в 1980-1990 годах, говорят, что раньше существовала некая трансатлантическая радиосеть для малых судов. Раз в день они выходили на связь (с кем?) и передавали свои координаты. Если лодка не откликалась, это был повод забеспокоиться и начать её искать, используя координаты вчерашнего дня. Что это было? Как это работало? Есть ли сейчас что-то подобное, кроме перекличек ARC?

3. Мы предполагаем, что где-то в волнах дрейфует полузатопленная яхта, которая легко может пробить корпус любой другой такой яхты. И тем не менее World Cruising Club просит свой флот изменить курс и отправиться в район бедствия. Но ничего не стоит просмотреть в тёмную ночь в волнах какой-то предмет. Насколько это безопасно?

Как я не устроилась на работу на London Boat Show и что мне делать теперь

Выходя с London Boat Show, я могла описать его только одним словом: отрезвляюще. Потом пришли на ум разные фразы: спустили с небес на землю, выбили почву из-под ног, как обухом по голове.

План-максимум, естественно, был получить работу, приглашение на собеседование или хотя бы выражение заинтересованности.
План-минимум — уточнить требования нужных мне компаний и выяснить, правильно ли я оцениваю свои слабые и сильные стороны.

Так вот — неправильно.

На Boat Show проводили соревнование по скоростному поднятию парусов. Лучший женский результат был 7,4 секунды, средний — 8-9, самый плохой — 10,2. Я уложилась в 11,4, и у меня ещё с полчаса потом звенело в ушах. Если так же будет и на лодке, то тренажёрный зал в UKSA мне обеспечен.

Или вот, несмотря на то, что все вокруг прожужжали мне уши про важность напечатанного резюме, я его с собой не принесла: сейчас указывать квалификацию, которую я (может быть!) получу в апреле, мне казалось нескромным, если не непрофессиональным. Но это тоже никого не волнует

Зима в Европе — время учёбы, и все устраиваются на работу с прицелом на то, что к сезону обзаведутся новой пачкой сертификатов. Тот факт, что сертификат могут и не дать, даже не обсуждается

Но это тоже никого не волнует. Зима в Европе — время учёбы, и все устраиваются на работу с прицелом на то, что к сезону обзаведутся новой пачкой сертификатов. Тот факт, что сертификат могут и не дать, даже не обсуждается.

Словом, разговор получался коротким:
— Здравствуйте, вы нанимаете шкиперов для флотилии — я один из них!
— Отлично, у нас как раз идёт набор, давайте резюме!
И тут наступала пора выкручиваться — мол, да, работаю в индустрии, много ходила по Хорватии, но коммерческая квалификация будет только в апреле, вот как раз завтра еду в UKSA…

Отсутствие резюме разом остужало пыл работодателя, но магическое слово «UKSA», тот факт, что я лично пришла на их стенд (это делают немногие), и знаменитая британская вежливость делали своё: со мной продолжали разговор.

Я давила на три года в яхтенном чартере и на целый спектр курсов, которые пройду, работодатель начинал теплеть — и тут приходила пора самого каверзного вопроса:
— А знаете, у меня российский паспорт.
— Да не переживайте, это ерунда, у вас же есть британское гражданство?
— Нет, у меня российский паспорт.
— Ну, не гражданство, так вид на жительство, рабочая виза, что у вас там?
— Нет, у меня ничего нет. Понимаете, я не гражданин Евросоюза. Я учусь здесь по краткосрочной студенческой визе. У меня только российский паспорт.

Дело в том, что почти все компании, представленные на выставке, из Великобритании или Евросоюза. Всех сотрудников они нанимают официально, и чтобы устроиться в такую компанию, нужно иметь два документа — европейскую страховку и европейский номер налогоплательщика. И если со страховкой ещё хоть как-то можно выкрутиться, то шутить с налогами не готов никто. Я так и не поняла, в чём именно проблема — то ли на сотрудников не из Европы нужно оформлять больше бумаг, то ли платить за них большое налогов, но итог один: даже выдающихся профессионалов из Австралии и Новой Зеландии на работу не берут. Что уж говорить про меня!

READ  "трансатлантическую"

Neilson, Sail Ionian и Nautilus отказали мне прямо с порога.
В SunSail чрезвычайно расстроились и посоветовали обратиться в местный хорватский офис — на случай, если у них будет сдельная работа (их можно понять: редко, наверное, на грошовые зарплаты в 350-550 евро в месяц к ним нанимается профессиональный яхтмастер!).
В Seafarer просто не стали разговаривать без резюме — дали визитку кадрового отдела и переключились на других посетителей.

Со странным энтузиазмом отнеслись только в Sailing Holidays и Nisos: первые очень просили прислать резюме в течение недели после выставки, а вторые даже обещали сами написать. Но никаких цифр, никаких обещаний, никаких предложений.

Sailing Logic

По словам Чарли (это мой первый профессиональный яхтенный инструктор), преподаватели UKSA сдают очень строгую отчетность по студентам, и успеваемость на теоретических и практических занятиях — далеко не главная в списке. Аккуратность, взаимопомощь, здоровье, предпочтение в еде, склонность к алкоголю, коммуникабельность, пунктуальность, чувство юмора, острота ума и ещё десятка два разных человеческих качеств скрупулёзно анализируются каждым инструктором.

Что на самом деле произошло с этой лодкой и почему экипаж так ничего и не узнал

Пару лет назад эта фотография облетела весь яхтенный интернет, и хотя опубликовал её известный журнал Yachting Monthly, я точно помню, как все мы решили: нет, утка, фотомонтаж, такого не может быть. Так вот: эта фотография не просто настоящая, за ней скрывается самая настоящая история, и сегодня я встретилась с человеком, который эту фотографию сделал и историю рассказал.

UKSA — в первую очередь благотворительная организация, здесь чуть ли не половину курсов проводят для трудных подростков, для слепых, глухих, отстающих в развитии, парализованных детей и взрослых. В Великобритании вообще много и успешно лечат яхтингом: люди обретают присутствие духа, начинают общаться, находят работу.

Инструкторы любят ходить со слепыми людьми. Парадоксально, но они отличные яхтсмены. Они не видят буёв и не могут самостоятельно пришвартоваться, зато моментально запоминают, куда идёт какая верёвка, всё проговаривают и оттого работают очень слаженно. И очень часто они настраивают паруса даже лучше зрячих, потому что действительно чувствуют, когда лодка идёт лучше.

Слепые люди называют себя blinkies («моргашки»), и у каждого инструктора найдётся своя история про то, как он отправил одного из моргашек на мачту, когда тот упустил фал. Единственное, чего не любят инструкторы — это слепых, подверженных морской болезни: «Во-первых, они не видят, куда блюют, а во-вторых, они не видят, где надо убирать… к счастью, правда, они и не видят, как я морщусь и зажимаю нос».

Но вернёмся к нашей яхте. Случайно или нет, слепой экипаж попал на лодку под названием Vision («Зрение»). Там было шесть слепых матросов и инструктор — зрячий капитан дальнего плавания, опытный Yachtmaster Offshore, правда, не сотрудник UKSA.

Долго ли, коротко ли, почему — история умалчивает — одной апрельской ночью он посадил яхту на мель прямо на песчаной косе у устья Ривер Хамбл. Дело было в отлив, вода быстро убывала и оголяла днище всё больше и больше, пока лодка не осталась стоять на одном киле и пере руля. По счастливой случайности, ветра в тот момент не было, и яхта замерла, балансируя неизвестно как.

В общем-то, обычная история для Солента. Все здесь рано или поздно сажают яхту на мель

Важно, что произошло потом: воспользовавшись тем, что экипаж ничего не видит, шкипер им ничего не объяснил. Он сказал, что яхта пришвартовалась в марине, но внутри места не было, поэтому пришлось встать на плавучий пирс

Сойти с него никуда нельзя — он прямо посреди реки, зато платить не надо. Словом, ночь можно перекантоваться. Как шкипер объяснил, почему ему не нужна помощь со швартовыми, или почему по лодке надо передвигаться крайне аккуратно, или почему вокруг такой ажиотаж — история снова умалчивает.

И наутро всей изумлённой Ривер Хамбл предстала вот такая картина.

Поначалу говорили, что экипаж просто перепутал буи и сел на мель по глупости. Через день, когда о происшествии не знал только ленивый, стали говорить, что у лодки была проблема с рулевым управлением, которую экипаж за ночь устранил. На самом же деле экипаж никогда не узнал, что с ним было. В высокую воду лодка просто снялась с мели, на которой простояла одиннадцать часов, и ушла.

А шкипера потом очень быстро лишили лиценции. Но не за то, что сел на мель, и не за то, что обманул экипаж, а за то, что безответственно подверг людей и судно жестокой опасности. Людей нужно было снимать и перевозить на берег, а яхту — бросать до высокой воды.

Ну и академия, конечно, была крайне недовольна, что яхта, со всех сторон обклеенная её логотипами, полдня торчала на мели у всех на виду. Поэтому на всех фотографиях логотипы и названия удалены — из уважения к академии и сочувствия к экипажу.

ТОП— 5 морских сюрпризов

Если капитану не хватает знаний или он недостаточно хорошо подготовился – есть риск попасть в неприятную ситуацию, когда все складывается против вас и приключение превращается в борьбу за выживание. В погоне за вечным летом опасностей ждет немало.

Мусорные поля

Мигрирующие в зависимости от господствующих ветров поля водорослей вперемешку с пластиковым мусором несут огромный риск для маломерных судов.

— Чаще всего приморские моряки встречаются с этим препятствием на пути из Южной Кореи в Гонконг и Сингапур. Плавучие острова мусора и водорослей могут достигать в диаметре несколько миль и способны полностью заблокировать маломерное судно на долгое время.

READ  По жизни с широкой улыбкой: майк пейтон

Северяне

Рыбаки из Северной Кореи, ведущие промысел в нейтральных водах Японского моря – еще одна проблема, поджидающая моряков на старте из Владивостока. Даже при соблюдении всех правил, в том числе границ 12-мильной и 24-мильной зоны прилегающих вод, вы рискуете быть грубо встречены и направлены к границе страны с целью дальнейших разбирательств. Не исключены даже угрозы с применением огнестрельного оружия. Единственным спасением станет опыт капитана и стремление максимально обогнуть северокорейские берега.

Промысловые зоны

Прохождение рыболовных зон, чье расположение меняется от сезона к сезону, — еще одна задача, решить которую сможет лишь опытный экипаж. Обилие самых разных рыболовных судов, маневрирующих внезапно и не стремящихся уйти с вашего курса, заставляет проявлять высший пилотаж в лавировке. Особенно много рыбаков встречается у острова Уллындо в Японском море, расположенного в 250 милях от Владивостока.

— Рыболовные сети представляют серьезную опасность для маломерного флота. На моей памяти был случай, когда капитан попал в такую передрягу близ Южной Кореи. Он налетел на сети, а впоследствии и на штраф в 25 тысяч долларов, — вспоминает Геннадий.

Заход в порт

Попытка зайти в иностранный порт может закончиться настоящим провалом, если на судне не установлена система АИС (Автоматическая идентификационная система).

— Благодаря ей в режиме реального времени моряки отслеживают на экране картплоттера местонахождение ближайших судов. В акватории крупных портов Кореи, Китая, Японии и Сингапура несметное количество судов разных типов. Ощущения – как в час пик на дорогах Владивостока, — делится Геннадий.

На рейде таких портов можно встретить суда с размерами от борта до борта более 50 метров. Без соответствующего оборудования разойтись с этими махинами будет очень непросто.

Шторм

В случае если погодное окно было рассчитано неверно, или же путь слишком долог, судно рискует встретиться со штормом или тропическим циклоном

В этом случае укрытие можно поискать у ближайших берегов, но и тут нужно проявить осторожность

А вот косаток приморские яхтсмены не боятся.

— Это стереотипы. Косаток на перегоне мы видим частенько, но они никогда не проявляют агрессии и не нападают на суда, — говорит яхтсмен.

По мнению Геннадия Чуева, найти капитана, готового перегнать вашу яхту на зимнюю заграничную стоянку – не проблема.

— Однако не стоит экономить в этом вопросе. Судовладельцы, которые понимают уровень ответственности, выбирают профессиональных капитанов. Передавая свое судно в руки любителя, вы очень рискуете, — подчеркнул капитан.

Ну а тем яхтсменам, кто решил остаться в России, и мечтателям, которые только планируют приобрести судно, хочется напомнить, что по данным Центра ГИМС МЧС России по Приморскому краю, в регионе зарегистрировано 38 официальных стоянок морского транспорта. Из них 12 – во Владивостоке. Эти данные не изменились с прошлого года, несмотря на рост числа маломерных судов на 500 единиц. Сегодня их количество в крае составляет 37 248 штук, около 9,5 тысяч из которых находятся во Владивостоке.

Большие заметки вернутся 20 апреля, а пока — анонс и новости одной строкой

Прошу прощения у всех, кто меня потерял. В середине февраля у нас началась практика на воде, где за нас взялись так, что я не то что не думала про блог — я временами забывала, как меня зовут.

Сегодня у нас праздник: мы снова в академии после 43 насыщенных дней в море.
Даже и не знаю, как это описать! Всё кругом непривычно: поутру щебечут птицы, дворняги лениво греются на солнце, во дворе свежая травка. Вчера сорок минут лежала на кровати с закрытыми глазами, в тишине и без качки организм никак не хотел засыпать.

Очень странно снова ходить в «гражданских» джинсах и кедах: после вечно мокрых штормовых комбинезонов, спасжилета и зимних яхтенных сапог они совсем ничего не весят! Прыгаешь по ступенькам — и кажешься себе такой же лёгкой, как в детстве, когда бегала по полю босиком.

Понимаю моряков, вырывающихся на берег в увольнение.
Парни разбежались по магазинам, а я не могу определиться, чего хочется раньше — спать, в душ, в город или горячий ужин за сухим столом на фаянсовой тарелке! Прав был куратор курса: какое там кино по вечерам, сдали/забрали вещи из стирки, помыли голову не экономя воду — поздравляю, выходной удался.

У меня для вас великое множество историй! Но каждый пост я пишу целый вечер, и перед экзаменом, до которого всего две недели, эти вечера мне очень нужны.

Я вернусь 20 апреля и расскажу вот о чём:
— чему академия учит на первых, базовых курсах — от умелого матроса (Competent Crew) до шкипера дневного плавания (Day Skipper);
— что внутри вашего спасательного плота и что с этим делать, или курс выживания в море;
— как мы за 4 дня прошли 1009 миль на 65-футовой океанской яхте, построенной для кругосветной гонки;
— что делают на знаменитых профориентационных курсах UKSA;
— как я была человеком за бортом и как его спасать;
— куда мы ходили во время квалификационных переходов на капитана дальнего плавания;
— что делать в тумане, или как мы попали в туманную банку в 200 морских миль и просидели в ней двое суток;
— что такое RYA PPR (новый обязательный курс для всех, кто хочет работать по найму) и как его сдавать;
— как мы занимались на единственном в Англии симуляторе штурманской рубки ценой 10,5 млн рублей;
— чему учат на однодневных курсах первой помощи, радиооператора, вождения моторной лодки и ОБЖ в море;
— что делают на однодневном и на расширенном четырёхдневном курсе обслуживания дизельного двигателя;
— как мы ушли на яхте без инструктора и четыре раза сели на мель;
— что такое Yachtmaster Prep — три дня интенсивной подготовки, за которые даже из самых безнадежных оболтусов делают настоящего капитана;
— так ли страшен 48-часовой экзамен на шкипера дальнего плавания;
— и, наконец, сколько человек дожило до конца этого яхтенного марафона, сколько сдало экзамен и стоил ли курс своих денег.

READ  Как сделать жизнь яркой? 50 идей для интересной и насыщенной жизни

Rubicon3Clipper Round The World

На этот раз она идёт из Петербурга в Шотландию — ждите заметок про быт на борту большой парусной лодки, про дауншифтеров из Европы, про разные системы вахт в дальнем переходе, про закупку продуктов и, конечно, погоду и планирование маршрута. У яхты очень жёсткий график, поэтому ждать у моря погоды мы не сможем.

И пишите, пожалуйста, что вам интересно узнать про дальние переходы: я штатный журналист на борту «Рубикона», и владельцы, шкиперы и экипаж будут только рады вопросам!

Готовь яхту с берега

— Если при перегоне яхты случаются какие-то происшествия — это говорит либо о нехватке денег у судовладельца, сэкономившего на экипаже или снаряжении, либо о нехватке времени на подготовку и перегон, — уверен капитан.

Ну а что является залогом успешного, а значит спокойного и безопасного перегона? Конечно, подготовка на берегу!

Как отмечает Геннадий, капитан может неделю, а то и больше выжидать на земле удачного момента. Верный расчет погодного окна, в которое можно проскочить, миновав циклон или шторм — гарантия безопасного путешествия. Выбор правильного маршрута – не менее серьезная задача для профессионального капитана, знающего свое дело.

Особое внимание следует уделить правильной комплектации судна оборудованием по требованиям безопасности мореплавания. Приморские яхтсмены в этих целях давно используют международные требования WS (World Sailing)

— Формальная часть всех норм и правил написана на основе анализа аварийных происшествий с яхтами на море. И если сказано, что нужно иметь на борту определенный инвентарь, то не стоит закрывать на это глаза. Иначе морские приключения могут стать совсем не романтичными, — уверен он. — Однажды наше судно шло через шторм, торопясь на соревнования в местечко под названием Тхонъен южнее Пусана (прим. ред. – Южная Корея). Часть экипажа была в спасательных жилетах, но без страховочной сбруи несла ходовую вахту. Люди спокойно расположились в кокпите (прим. ред. — полузакрытое помещение в средней или кормовой части судна). Подумаешь, ветер и волны, в непогоду это обычное явление. Внезапно мощная волна прокатилась по палубе и едва не смыла людей за борт. Лишь пристегнутый страховочным стропом рулевой успел поймать их за одежду. После этого происшествия ни один член экипажа не выходил на палубу без спасательного снаряжения, — вспоминает Геннадий.

Кто со мной в экипаже, или чем хороши русские тракторы и плохи французские машины

— Мы всё утонем, — глядя в мутную туманную даль, спокойным и печальным голосом сказал Энди. — Это французская яхта.
— Отлично выглядит, но плавает — дрянь! — так же серьёзно сказал Джош.
— Ага! Правило трёх «ф»: никогда не покупайте «Форды», «Фиаты» и французские машины, — добавил Адам.

Все повернулись и посмотрели на Матта.
— Ну, да, французские машины, — нашёлся тот. — Красивые, но ни хрена не работают!
— Покупайте лучше русские тракторы, — подытожил Энди. — Выглядят — дрянь, зато работают сорок лет!
А что, я был во Вьетнаме, там до сих пор русский трактор — лучший джип на дороге!

Как я и хотела, одни мальчишки, и на мой взгляд, изо всего курса — самые лучше.
Как вы помните, всего нас 22 человека, из них 19 учатся на курсе Yachtmaster Offshore (капитан дальнего плавания) и трое — на курсе Yachtmaster Ocean (капитан океанского плавания). Океанская группа и ещё один капитан дальнего плавания занимаются по отдельной программе, а оставшихся 18 студентов разделили на четыре экипажа — два по 4 и два по 5 человек.

Все курсы в академии носят имена знаменитых британских мореплавателей или изобретатетей — Дрейка (первый англичанин, совершивший кругосветное плавание; участвовал в разгроме Непобедимой армады), Нельсона (флотоводец, вице-адмирал, герой Наполеоновских войн), Гаррисона (изобрёл морской хронометр, позволяющий определять долготу), Чичестера (великий мечтатель, с четвёртого раза в одиночку обошедший на яхте вокруг света по маршруту клиперов).

По названию экипажа можно понять, чему он учится: все кадеты — Гаррисоны, все инженеры — Дрейки. Если групп на курсе несколько, то их нумеруют. Так, мы — Чичестер-3.

Чичестер-1 — океанская группа, про неё я почти нечего не знаю.
Чичестер-2 — студенты 18-23 лет, почти без опыта и пока без целей в жизни. Все они приехали сюда после колледжа или института, чтобы «посмотреть, что вообще представляют собой яхты и не хотят ли они карьеру на море». Их обучение оплатили родители, и UKSA для Чичестера-2 — что-то вроде зимнего приключенческого лагеря. Это неплохо, но свою жизнь я бы такому капитану не доверила.

Больше всего шуток достаётся нам с Маттом — по статусу положено: он француз в Англии, я женщина на корабле. Правда, если с французом всё понятно, то как обращаться со мной, парни ещё не определились, и каждый раз, когда я в каюте, они начинают разговор со смущённого: «Алёна! Ты одета?» — как будто это влияет на мою способность отвечать.

Завтра мы драим лодку до блеска, стираемся на берегу и — снова в путь! На днях расскажу, что у нас тут творится с погодой (если вкратце, то прогноз 40 узлов и волна три метра — это уже считается нормально, выходим в море).

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: