Поворот оверштаг на яхте в одиночку

Подготовка к повороту фордевинд при управлении яхтой в одиночку.

Ниже размещен ролик выполнения в яхтинге поворота фордевинд при управлении яхтой в одиночку и краткое описание последовательности действий.

Но все это общие советы. А где конкретика? А конкретика в следующем. На яхтах с экипажем при прохождении линии ветра один матрос выбирает гика-шкот , а затем растравливает его на другом галсе. Два других на разных бортах занимаются переводом стакселя. Один травит другой набивает соответствующий стаксель шкот. Не забываем и о рулевом , контролирующим выполнение поворота. И как это сделать одному при управлении парусной яхтой в одиночку. Невозможно? Все возможно в яхтинге, было бы желание и умение. Но с начала совет. Если по каким-то причинам приходится совершать управление яхтой в одиночку, делайте «коровий оверштаг», описанный выше, не осложняйте ситуацию. Ведь Вы же один. В тоже время, знать последовательность действий, и потренироваться на спокойной воде управлению парусной яхтой в одиночку не только можно , но и нужно. Тем более, что это принесет дополнительное удовольствие от яхтинга и добавит больше уверенности шкиперу. И в чем же секрет выполнения этого маневра в одиночку. А он в том же , что и при повороте оверштаг(см.статью). Все эти действия необходимо выполнять почти одновременно. И здесь тоже ключевое слово «почти».

Итак приступим к повороту фордевинд при управлении яхтой в одиночку. Предположим у нас бакштаг левого галса. Как всегда в яхтинге, перед поворотом нужно предварительно подготовиться. Правильная подготовка – залог будущего успешного выполнения маневра. Разберите все шкоты. Переберите их. Они должны свободно растравливаться. Приготовьте свободный стаксель-шкот по левому борту. Заведите его на лебёдку в один или два оборота, но не закрепляйте в стопоре. Помним, что шкот необходимо завести в правильную сторону. Будьте внимательны.

Убедитесь, что ручка лебедки находится на месте и очистите предстоящее «поле боя» (в нашем случае кокпит) от ненужных во время поворота вещей. Желательно, если это возможно, наметить ориентир (где-нибудь на берегу) нового курса. Он поможет не потеряться в пространстве после поворота фордевинд. В общем подготовка такая же как и при повороте оверштаг. Дополнительно необходимо только завести гика-шкот на лебедку, закрепить в стопоре и открыть канатный фиксатор(«пианино»). Не забудьте открыть фиксатор полностью. В горячке поворота, если заклинит гика-шкот, можно запутаться в причинах и потерять драгоценное время.

Рыбаки и яхтсмены, или или почему шкипер-одиночка Эрик Венобо может гоняться 58 часов без сна, а другие — нет

Этим летом в Дании случился скандал. В знаменитой изматывающей трехсуточной гонке Sjælland Rundt (Around Sealand) впервые разрешили участвовать непрофессиональным шкиперам-одиночкам. Маршрут — вокруг острова Зеландия, день и ночь, около 220 миль, половина дистанции против течения и почти вся — против ветра, везде оживленное движение и рыболовецкие сети. Из множества претендентов осталось шестеро яхтсменов-любителей, способных, по мнению судей, осилить гонку целиком.

— В чем, собственно, был скандал, Эрик?

— Ты, наверное, устал защищаться?

— Но ты смог?

— Минуточку…

— Вот работа на убой! Что же вы вахт не стояли?

— На длинных парусных гонках шкипер тоже может не спать сутками.

Все эти вещи — главные рыбацкие секреты. Любители-яхтсмены ничем таким не владеют, они лишь думают, что могут прожить без сна несколько суток в гонке, и этим они опасны. Я жил так двадцать пять лет, я знаю свои возможности и лимиты, а эти люди привыкли работать с восьми до семнадцати и спать с двадцати двух до шести. На выходные вырваться из такого ритма — для них страшный стресс, и какая бы воля за этим ни стояла, никто не знает, что выкинет организм в ответ на эту взбучку.

— Наверное, рыбаки не любят яхтсменов. Шастают по морям без всякого порядка, наматывают на винты ваши сети.

— Это кто так сказал?

— Что, прямо сейчас, на этой яхте?

— Расскажи, как ты сломал мачту.

— Ты авторулевым пользуешься только на маневрах, когда нужно отлучаться от штурвала?

— Эрик, ты весь такой правильный, а ходишь в море без спасательного жилета. Почему?

— Тяжело, наверное, всю жизнь волноваться за мужа — то рыбака, то яхтсмена-одиночку. Как, не жалела жена, что за такого вышла?

— А сейчас рыба пахнет деньгами?

А тут еще появились ученые, эти умники, возомнившие, что лучше рыбаков знают, что нам ловить. Они-то и запустили порочный круг. Говорят, например: «Вы в этом году поймали чересчур много трески. В следующие пять лет ее не ловите, ловите селедку». Ну, делать нечего — все ловят селедку. А селедкой, между прочим, питается треска, и получается, что на нее кидаются сразу с двух фронтов, в то время как треску никто не трогает. Через три года поголовье селедки уменьшается в разы, и ученые снова хватаются за голову: «Что вы наделали, переловили всю селедку! Срочно ловите треску!» Но урон-то уже нанесен. Эти ученые не ведают, что творят, среди них наверняка ни одного рыбака нет. Все эти запреты — просто глупость.

— Много у тебя было несчастных случаев на судне?

— А нелегально ты когда-нибудь ловил?

— Яхты в сети попадались?

— На маленьких рыбацких суденышках один только дизель, верно, а парус для стабильности?

— А комфортно вам выходить так далеко в море с одной машиной? Люди, которые работают на катамаранах по поддержке ветряных ферм, говорят, что двигатели отказывают каждую неделю и нередко приходится выруливать на одном, поэтому на лодке без второго дизеля или без парусов они себя чувствуют неуютно. У рыбаков часто отказывает мотор?

READ  "ðœð¾ð³ñƒñ‚ ð¾ð³ñ€ð°ð±ð¸ñ‚ñŒ ð¸ ð´ð°ð¶ðµ ñƒð±ð¸ñ‚ñŒ". ðŸð¾ñ‡ðµð¼ñƒ ñ„ð°ð½ð°ñ‚ñ‹ ð¡ð°ð½-ð›ð¾ñ€ðµð½ñ†ð¾ ð±ð¾ññ‚ññ ñ…ð¾ð´ð¸ñ‚ñŒ ð½ð° ññ‚ð°ð´ð¸ð¾ð½

Фотографии промысловых рыбаков сделаны Кори Арнольдом (Corey Arnold) в морях Европы.Материал написан для портала itBoat.com.

Советы по выполнению поворота фордевинд.

Поворот фордевинд в яхтинге нужно делать на максимальной скорости, а не тогда, когда яхта ее только набирает (так как сильное давление ветра на паруса затрудняет переброску гика). Достаточно опасно крутить поворот в усилениях ветра, лучше дождаться относительного затишья и именно в этот момент делать поворот. Не стоит делать резких движений штурвалом, надо выполнять поворот с минимальным заложением руля.

При яхтинге в сложных волно-ветровых условиях и с неопытным экипажем можно заменить поворот фордевинд , так называемым, «коровьим оверштагом». Т.е. привестись до бейдевинда на том же галсе, сделать поворот оверштаг , а затем увалиться до бакштага на новом галсе. Таким образом избежите резкой переброски гика с борта на борт и сможете лучше контролировать лодку. А результат будет тот же.

Если ветер дует прямо в корму, слегка приведитесь, и как можно больше доберите гика-шкот, что бы набрать скорость, а заодно и снять лишнее давление с грота. Затем приступайте к повороту.

Рулевому нужно знать точное направление ветра, чтобы определить момент, когда перебросить гик с одного борта яхты на другой, и скоординировать совместные действия команды.

Как и при повороте оверштаг, шкипер должен сначала убедиться, что окружающее пространство воды свободно. Рулевому необходимо быстро реагировать на любые факторы, которые могут оказать воздействие на успех маневра. Одной из общих ошибок в яхтинге при повороте фордевинд заключается в неумении удержать яхту от резкого приведения к ветру после переброски гика на другой борт.

Помните, что при любом маневре яхта не должна терять скорости!

Лавировка

Хотя разные лодки идут разными галсами(зигзагообразными курсами}, они все приходят в одну и ту же точку.

Если обычный круизер идет под углом к ветру 45°, лавировка с наветренной стороны (движение против ветра или курсом крутой бейдевинд) означает движение галсами (изменение курса) под углом примерно 90° на каждом этапе. Теоретически, если бы лодка шла одним курсом до тех пор, пока место назначения не окажется с наветренной стороны под прямым углом к ее курсу, она бы сменила галс один раз и оказалась там, где нужно. Но на практике так не получается, потому что приходится учитывать многие факторы, в основном дрейф судна в подветренную сторону, вероятность изменения направления ветра, близость береговой линии и т. д. Шкипер опытным путем быстро выясняет, насколько близко к ветру должна двигаться яхта и когда следует менять галс.

Лавировка важна как в гонках, так и в путешествиях. В гонках она имеет решающее значение, потому что из-за медленной или неправильной смены галса можно потерять много времени и проиграть

В путешествии ради удовольствия это не так уж важно, но может быть неприятно несколько раз подряд менять галс, при этом очень мало продвигаясь вперед

Лавировка требует от шкипера определенных навыков. Удлинение одного этапа увеличит расстояние, слишком частая смена галса потребует дополнительных изменений курса, что приведет к замедлению движения.

Существуют также другие причины, которые могут помешать лавировке. Следует избегать мысов с подветренной стороны; нужно пользоваться приливами и благоприятными течениями. В оживленных бухтах может помешать движение рейсовых судов.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Поворот фордевинд при управлении яхтой в одиночку.

Ну что ж приступаем к повороту фордевинд при управлении парусной яхтой в одиночку. Еще раз в голове прокручиваем последовательность предстоящих действий. Вспоминаем о «коровьем оверштаге». И если не передумали, командуем себе: поворот!

Перед поворотом можно немного привестись , набрать ветра и скорости. Затем плавно, на небольшой угол переложите руль от ветра. Яхта начнет поворот. У штурвала делать уже нечего, дальнейшее движение яхта выполнит сама. И чем на больший угол переложен штурвал, тем быстрее она это сделает.

Переходите к лебедке, с заведенным и закрепленным гика-шкотом. Возьмите шкот на руки, сняв его со стопора. И начинайте выбирать вместе с поворотом яхты. При пересечении линии ветра гик с гротом будет переходить на другой борт. Можно помочь ему, переместив рукой за линию ветра. Далее при классическом в яхтинге повороте фордевинд, следует плавно растравить гика-шкот до положения, необходимого для бакштага на другом галсе . Но мы же осуществляем управление яхтой в одиночку и на это нет времени, помочь некому, а у нас есть еще один парус, настоятельно требующий нашего внимания. Закрепите гика-шкот в лебедке под небольшим углом к диаметральной плоскости яхты. При этом амплитуда движения гика при наполнении паруса ветром будет не сильно большой, что смягчит его перевод. Да, после поворота такое положение грота заставит яхту сильнее приводиться. Но всегда приходится чем-то жертвовать. Тем более , что нам это ничем серьезным не грозит, надо только не забыть вернуть лодку на нужный курс.

Самое время заняться стакселем. Здесь придется работать одновременно с двумя стаксель-шкотами. И хотя мы совершаем управление парусной яхтой в одиночку , у нас же две руки и трудности нас не пугают. Возьмите оба стаксель шкота в руки, вытравите слабину незакрепленного шкота и снимите со стопора лебедки подветренный. Хотя он уже перестал быть подветренным.

Мы же помним , что лодка в этот момент пересекает линию ветра. Поэтому стравливая его, быстро выбирайте другой шкот. Стаксель с хлопком перейдет на противоположный борт и наполнится. От хлопка избавиться вряд ли удастся. Но это не результат управления яхтой в одиночку. Собственно говоря, и при работе с двумя матросами характерный хлопок будет, шкотовый угол паруса здесь работает как плетка, а синхронизировать действия двух человек довольно сложно. Для компенсации этого явления, изнашивающего парус, и стравливают плавно предыдущий рабочий шкот.

READ  Яхт-клуб Нью-Йорка объявил об участии в 36-ом Кубке «Америки»

Не мешкая, заведите шкот на стопор лебедки и возвращайтесь к штурвалу. Помните, яхта в этот момент быстро приводится, и если намечали ориентир нового курса, скорее всего увидите, что вы его уже пересекли. Ничего страшного, успели вовремя. Положите лодку на нужный курс и зафиксируйте руль в этом положении.

Затем возвращайтесь к парусам. Растравите гика-шкот до принятия гротом необходимого положения и если нужно набейте ручкой стаксель для балансировки парусов яхты на новом галсе. Поворот фордевинд при управлении яхтой в одиночку закончен. Правильно, по окончании перебрать разбросанные в процессе маневра веревки и сбухтовать их.

Все. Берите управление лодкой и наслаждайтесь яхтингом на новом курсе. Как видите ничего сложного. Главное не суетится и делать последовательно необходимые шаги.

Но опять напоминаю о «коровьем оверштаге». Он приводит к тем же результатам, а нервы бережет

А это, согласитесь, в яхтинге важно, особенно когда совершаете управление парусной яхтой в одиночку

Характеристики гребного винта.

По установившейся традиции исторического контекста следует заметить, что ДО НЕДАВНЕГО ВРЕМЕНИ применяемые на яхтах гребные винты со складывающимися или поворотными в нерабочем положении лопастями обладали низким коэффициентом полезного действия. Как следствие — необходимость повышения мощности двигателя, что, в свою очередь выливалось в увеличение веса, расхода топлива и денег. Такое увеличение мощности выражалось нешуточными 30-50% от мощности мотора,
снабженного традиционным винтом с фиксированными лопастями.

Подобно тому, как колеса автомобиля различаются шириной шины, диаметром диска, высотой профиля и другими параметрами, гребные винты тоже имеют ряд характеристик, основными из которых являются:

1. Тип и количество лопастей. На парусных яхтах можно встретить три типа гребных винтов: фиксированный (fixed prop) с лопастями, жестко закрепленными на ступице, складной (folding prop) с лопастями, складывающимися в сторону кормы под напором воды на ходу под парусами и поворотный (feathering prop) с лопастями, которые при отсутствии вращения винта гребным валом разворачиваются во флюгерное положение вдоль потока воды, резко уменьшая сопротивление. На парусных яхтах обычное число лопастей гребного винта — 2-3, на моторных — 3-5 лопастей фиксированного винта.

2. Диаметр винта (diameter) — диаметр круга, который описывают крайние точки лопастей гребного винта. Как правило, диаметр винта прямо пропорционален мощности двигателя и обратно пропорционален частоте вращения гребного вала. Начальным значением для выбора диаметра гребного винта парусной яхты может служить величина 0,037 — 0,045 от длины корпуса по ватерлинии. Обычно измеряется в дюймах.

3. Шаг винта (pitch) — величина поступательно перемещения винта вдоль оси вращения за один оборот, если представить его в твердой среде, не допускающей проскальзывания. Аналогичное понятие — глубина вкручивания шурупа в доску за один оборот. Разумеется, что в воде перемещение винта будет меньше его указанного шага, но это обозначение, выраженное в дюймах, вслед за диаметром клеймом выбивается на ступице винта и отличает его от других, внешне на него похожих.

Так, если на винте читается 16×11, это значит, что винт имеет диаметр 16 дюймов и его шаг составляет 11 дюймов. Интересно, что, если при замене винта нет возможности найти аналогичный, то сгодится такой, у которого сумма диаметра и шага равна оригинальному: т.е. винт 16×11 можно заменить винтом 15×12.

4. Направление (the hand) и скорость вращения. Винт считается «правым», если на переднем ходу он вращается по часовой стрелке, глядя на судно с кормы. Любой винт имеет диапазон оборотов, в котором он работает наиболее эффективно. При подборе винта учитываются номинальные обороты двигателя и передаточное число редуктора. Превышение нормальной частоты вращения гребного винта вызывает явление кавитации (газообразования), что снижает его работоспособность и создает условия для разрушения поверхности лопастей.

Вышеприведенные параметры достаточны для обычного пользователя, который должен знать какой винт стоит на его яхте и какие могут быть варианты. Профессионалы оперируют еще такими характеристиками, как проскальзывание винта (slip), изменение угла атаки по длине лопасти — скручивание (blade twist), соотношение площади лопастей к площади круга вращения винта (blade area ratio — BAR или disk area ratio — DAR), и некоторыми другими.

Несколько лет назад британскими специалистами были проведены испытания различных типов гребных винтов для выявления сравнения их достоинств и недостатков. В качестве базового судна была выбрана обычная круизная яхта Beneteau Oceanis 323 с двигателем мощностью 21 л.с. при 3,600 об/мин. Редуктор двигателя имел передаточное отношение 2,6:1 вперед и 3:1 назад. Для испытаний были взяты:

  • винты с фиксированными лопастями (в таблице — на желтом фоне)
  • винты со складывающимися лопастями (зеленый фон)
  • винты с поворотными лопастями (голубой фон):

Входе испытаний проводились измерения параметров:

  •  «упор винта» — тяговое усилие на переднем и заднем ходу;
  • «боковое усилие», вызванное так называемым эффектом винта при изменении направления вращения винта, этот параметр выражен в процентах к тяге на заднем ходу;
  • максимальная скорость хода;
  • время полной остановки яхты при включении реверса на скорости 6 узлов.

Данные, полученные в ходе испытаний, сведены в таблицу.

Анализ результатов испытаний гребных винтов.

До недавнего времени считалось, что фиксированные винты дешевле, надежнее и эффективнее. Цифры в таблице серьезно пошатнули эти утверждения.

УПОР ВИНТА.
Передний ход. Быстрые винты обычно имеют больший упор и наоборот. Однако, только один — трехлопастной Flexofold развил упор, больший, чем стандартный фиксированный винт.

Задний ход. Три винта оказались способны развить больший упор, чем стандартный: два со складными лопастями и один с фиксированными. Практически все винты с поворотными лопастями на заднем ходу работают лучше складных с почти двукратным превосходством лучшего над худшим.

READ  Премьеры 2019 года: круизные катамараны от 34 до 58 футов

БОКОВОЕ УСИЛИЕ.
Три винта в тесте показали меньшее боковое усилие, чем стандартный винт. Но практически все складные винты уводят корму меньше, чес поворотные.

СКОРОСТЬ.
Разница в скорости под разными винтами — более половины узла. Четыре складных и один поворотный показали большую скорость, чем стандартный. Примечательно, что три из четырех складных — двухлопастные, это противоречит распространенному мнению, что трехлопастные быстрее.

ВРЕМЯ ОСТАНОВКИ.
Практически все поворотные винты оказались эффективнее стандартного в вопросе экстренной остановки яхты со скорости 6 узлов. Худший результат уступал лидеру 3,5с, что в расстоянии выразилось в чуть более половины корпуса яхты. Это не так много, но в некоторых обстоятельствах может оказаться критическим. Другими словами, «тормозной путь» со скорости 6 узлов до полной остановки составил от 12 до 17,5 метров.

На этом разбор систем судового дизеля закончим. А в следующей статье перейдем к регламентному и сезонному обслуживанию судового двигателя.

Форма паруса

Нетрудно понять, как движется яхта при попутном ветре; давление ветра на паруса просто толкает ее вперед. Совсем другое дело при встречном ветре, в этом случае скорее проявляется тенденция двигаться назад, чем вперед. И все же парусные суда могут двигаться против ветра, хотя и не прямо.

Непосвященному трудно понять, как яхта может двигаться почти против ветра. Секрет — в форме парусов. В те времена, когда старинные парусники бороздили океаны, у них были, за редким исключением, прямые паруса, которые ловили ветер, толкавший их вперед; и, естественно, таким судам было трудно двигаться против ветра. Поэтому торговые маршруты, по которым они следовали, были разработаны так, чтобы большую часть пути ветер был попутным или почти попутным.

Многие прекрасные клиперы намеренно делали большие петли в океане в погоне за нужным попутным ветром. Один из основных маршрутов парусных судов в Южном полушарии пролегал от мыса Доброй Надежды через южные районы Тихого океана к Австралии и дальше — к знаменитому мысу Горн в Южной Америке. Суда шли, таким образом, все время на восток, используя попутные западные ветры, обычные в высоких южных широтах, и часто достигали скорости 16 или 17 узлов даже при малоэффективных прямых парусах. Для них было бы почти невозможно идти под парусом в противоположном направлении.

Эта диаграмма показывает, как мало парус
сопротивляется напору ветра (А), пока он не
закреплен шкотом (В), что разбивает поток воздуха
и создает движущую силу.

Изобретение носового и кормового парусов, позволяющих судну продвигаться навстречу ветру, совершило революцию в парусном мореходстве. Хотя движение прямо против ветра осталось по-прежнему невозможным, такой тип паруса позволяет яхтам с высокими гоночными качествами идти под острым углом к направлению ветра и таким образом продвигаться навстречу ветру.

Идя под острым углом к ветру сначала одним бортом, а затем другим, яхта может достичь нужной точки, которая находится прямо против ветра — эта техника называется сменой галса или лавировкой.

Насколько острый угол для движения против ветра может выбирать экипаж, зависит в основном от ее проекта и кроя парусов.

Так как парус имеет форму крыла
самолета, воздух движется быстрее
с наружной стороны изгиба, создавая
водоворот, толкающий лодку вперед.

Мастерство изготовителя парусов высоко ценится и во многом определяется остротой этого угла; этот показатель называется лавировочным углом. Крейсерские яхты с парусами среднего кроя могут идти под углом меньше 45° к ветру, а яхты с высокими гоночными качествами, такие, как огромные яхты, участвующие в соревнованиях за Кубок Америки, с точно скроенными (и очень дорогими) парусами, могут двигаться под гораздо более острым углом к ветру.

Чтобы понять, как парус преобразует энергию ветра и тянет лодку вперед, мы должны сначала рассмотреть форму паруса, а также траекторию обтекания его ветром. Большинство носовых и кормовых парусов кроятся и шьются так, чтобы они имели форму, напоминающую аэродинамическую поверхность крыла самолета, — действительно, парус во многом работает по тому же принципу, что и крыло. Главное различие между ними состоит в том, что крыло крепится горизонтально и получает подъемную силу из обтекающего воздуха, а парус крепится вертикально и получает
из воздуха силу, толкающую вперед.

Если бы парус был плоским и равномерно рассекал воздух, тогда не происходило бы и движения вперед, потому что воздух обтекал бы его одинаково со всех сторон. Но поскольку ему придается аэродинамическая форма, воздух с наружной стороны изгиба движется быстрее, чем с внутренней стороны. Более быстрый поток воздуха с наружной стороны создает эффект водоворота, который стремится «всосать» изгиб. В случае с крылом самолета это всасывание тянет крыло (и поэтому весь самолет) вверх. В случае с яхтой оно тянет парус (и судно) вперед.

(Чтобы лучше понять это, представьте себе строй солдат, поворачивающих за угол здания.
Солдат, находящийся в ближайшей к углу точке, практически остается на месте, едва движется, в то время как солдат
в самом дальнем ряду должен почти бежать, чтобы сохранить строй.)

Чтобы ускорить воздушный поток с наружной стороны изгиба и увеличить эффект водоворота, чаще всего используется перекрывающий парус, создающий «щелевой эффект» между парусами. Наиболее распространенный
вид оснастки на современных парусных судах — носовой парус, или стаксель, перекрывающий грот так, чтобы образовалась щель.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: